馬來西亞重新檢視「東鐵」合作條款及效益,「一帶一路」最大單體項目岌岌可危

馬來西亞重新檢視「東鐵」合作條款及效益,「一帶一路」最大單體項目岌岌可危
馬來西亞輕快鐵。Photo Credit: @withcuriosity @flickr BY CC 2.0
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馬哈迪接連砍隆新高鐵及捷運環狀線等大型公交計畫,而「東海岸鐵路(ECRL)」這個「一帶一路」倡議下最大的單體項目會否遭受牽連?

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外電整理:黃以樂(南洋誌

今年馬來西亞選舉塵埃落定後,大馬民眾與外媒開始聚焦新政府的政策,而其中關於面對中國大陸「一帶一路」投資的辯論,更佔據輿論版面。「元老理事會」(Council of Elders)的成員之一:佐摩(Jomo Kwame Sundaram)於5月23日指出大馬並沒有反對中國投資,「首相馬哈迪誓言審查所有不負責任的外國投資與可疑的貸款項目」。佐摩在回應一則由Financial Times發布的文章向記者表示,「但這不代表大馬反對中國投資」。他指出該文章標題《中國推進東南亞受大馬新政威脅》曲解了人民真正抵抗的對象。「大部分大馬人民抵制的應是前朝的竊賊政治」,佐摩解釋道。

除了台灣三立新聞將大馬政黨輪替解讀為反中派的勝利,其實亦有其他新聞媒體也將馬哈迪所領導的新政府視為威脅「一帶一路」的新挑戰。各界會出現如此論述其實也不足為奇,因為在大選之前,馬哈迪已多次公開批評中國在大馬的各種投資與大型工程,例如中國目前在大馬投資價值最高的工程:東海岸鐵路(East Coast Rail Link,簡稱ECRL)。

世界最昂貴的鐵路工程之一 前朝政府預計51%西馬人口將受益

總額馬幣550億令吉(大約新台幣4,132億元)的ECRL,跨越大馬四個州屬,總距離668公里,將近台灣高鐵總距離的兩倍。該鐵路起始於泰馬邊境的道北縣,行經東海岸經濟特區,終點於大馬最大港口「巴生港」,大約4小時火車車程。該工程被評為中國企業在境外承建的所有工程中最大的工程,同時亦為一帶一路倡議下最大的單體項目。中國國務委員王勇在鐵路工程開工儀式致詞時表示:「這是『一帶一路』的重大標誌性項目。」

ECRL的建築工程於2017年8月9日舉行開工儀式,預計在2024年完工。整個工程將分兩階段完成。第一階段將連結大馬半島的東西海岸,即哥打峇魯鵝嘜,約600公里;第二階段則是在東海岸將鐵路連接至泰馬邊境的道北縣,約88公里。

前任首相納吉指出ECRL將會為馬國東海岸帶來巨大的改變。ECRL完成後,預計在2030年之前將可每年服務大約540萬乘客以及5,300萬噸貨物。大馬西部半島的東海岸州屬,如:吉蘭丹、登嘉樓、彭亨,其GDP將在完工後增加1.5%。該鐵路將創造大約8萬就業機會。

另外,該鐵路也行經一個極為重要的區域:東海岸經濟區(East Coast Economic Region,簡稱ECER);該區域佔西馬半島51%面積,人口高達500萬。同時,ECRL也將連接半島東西海岸的港口,將深圳至巴生港的運輸時間減少超過一天的時間。原本透過高速公路從西海岸至東海岸需要6-8小時,但火車僅需4小時。

簡言之,ECRL若順利完工,將造福許多大馬人民。但自從該工程問世以後,批評與質疑的聲音連連不斷,其中包括馬哈迪與希盟領袖為主要的抗議者。

希盟批評國陣「買貴」及決策不透明 質疑鐵路經濟效益

馬哈迪曾在大選以前表示:「我們會審查國家是否有必要建設ECRL;若無,我們會停工。」希盟自從得知ECRL的建設工程將開始進行時,曾多次指出該工程龐大的成本將會成為國家財政巨大的負擔,同時批評國陣指定承包商過程不透明。

前任首相納吉曾於2016年正式訪問中國,簽訂了14項合作備忘錄。國陣政府正是在當時確認了ECRL的承包商為「中國交建有限公司」(CCCC)。CCCC是一家國有企業,主要從事交通建設、基礎建設和港口機械製造等產業。該國企其實是由「中港集團」和「路橋集團」合併而成,而CCCC的前身就曾與馬來西亞多次合作,其中包括檳威第二跨海大橋。

希盟領袖指出,國陣並沒有解釋為何ECRL應該由CCCC承包,決策過程並不透明。公正黨副主席拉菲茲(Rafizi Ramli)曾要求國陣先做足調查與研究工程可行性的工作,並將研究報告提交到國會進行辯論與審查,方可決定承包商該由何公司承擔。希盟也指出國陣曾執行的研究顯示該工程原預計成本更低,但由CCCC承包的工程需要馬幣550億令吉極為不合理,使得各界對國陣的黑箱作業更為質疑。另外,部分專家也指出該工程由CCCC承包的所需成本有高估的嫌疑,因為大約馬幣350億令吉就可完成該建設案。該工程更是比其他大馬鐵路工程貴好幾倍。

年份 鐵路線 距離(公里) 總金額(馬幣) 每公里成本(馬幣)
2017 東海岸鐵路 600 550億 9,200萬
2015 Gemas-Johor Baru 179 710億 3,980萬
2003 Ipoh-Padang Besar 329 145億 4,400萬

除了不透明的決策過程,希盟也質疑該工程是否會為國家帶來實際的經濟效益。國陣政府曾預估東海岸鐵路在2040年之前,可每年承載800萬名乘客與5,300萬噸貨物,但目前數據顯示馬來西亞每年只有600萬噸貨物是透過鐵路運輸。希盟認為國陣的預估或許過於理想,鐵路未來可能面臨巨大虧損,對國家財政造成負擔。

馬哈迪大刀闊斧開源節流 ECRL岌岌可危

經濟學家佐摩指出,大馬清楚了解外國直接投資(Foreign Direct Investment)與科技轉移對國家發展的重要性,並非常歡迎對大馬有貢獻的投資,如:5G電信通訊、人工智能、金融科技、再生能源、新藥品和電動車等。「新政府顯然對有成效的投資極感興趣,特別當重視大馬科技發展的首相在位時,更為如此」,佐摩向記者表示。

但是佐摩指出,ECRL將受到政府更深入的檢視,因為該工程可能會為大馬帶來更多的負擔,甚至破壞大馬的經濟。事實上,當「元老理事會」開始深入調查ECRL的成本費用時,發現國陣宣稱的所需金額原來僅足夠第一階段的工程,第二階段另需馬幣110億令吉(大約新台幣826億元)。佐摩認為這個總價值約為馬幣670億令吉(大約NTD5,034億)的大型工程,在經濟上是不可行的。

佐摩接著解釋ECRL其實也不能算為中國投資,因為工程費用仍為大馬承擔。ECRL的所需費用,其中85%資金來源為中國進出口銀行(China Export Import Bank)提供的貸款,年利3.25%,首7年無須付款;另外15%則由馬來西亞銀行透過伊斯蘭債券集資。

佐摩表示這個工程是在毫無競爭對手,而且又不透明的程序下交給中國公司承包,而國陣還要給予CCCC各種特權,如免稅政策。同時,儘管顧問針對該工程建議以18年時間完成,CCCC仍計畫在7年後完成建設工程。國陣政府更是在短短4個月就支付了大約25%的貸款項目,加深各界質疑該工程是否牽涉任何私人利益。

在大馬面臨巨額債務的情況下,首相馬哈迪不得不找出降低政府支出的方法。許多國家機構已經遭到裁撤,將近17,000政府員工失業。大馬內閣成員的薪水也被降低10%。馬哈迪在削減支出時顯然是不手軟,本週連續兩天宣布取消隆新高鐵及環狀捷運線(MRT3)工程,至於ECRL是否會面臨相同的命運,還有待元老理事會與新政府的研究,來評估該工程對大馬的影響程度。

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參考資料:

責任編輯:葉蓬玲
核稿編輯:楊之瑜

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